Les chantiers de terrassement et d’ouvrages d’art se terminent… Les travaux ferroviaires commencent. Après un pic d’activité de près de 9000 personnes entre 2013 et 2014, les besoins en effectifs des chantiers de terrassements et ouvrages d’art diminuent progressivement à partir du printemps 2014, jusqu’à pratiquement se tarir au printemps 2015. Comment gérer ce retrait, quand les entreprises sont pressées de reprendre leurs salariés, pour les envoyer sur d’autres projets ? Alors qu’il atteint déjà une moyenne de 43 %, le pourcentage de collaborateurs embauchés localement peut-il encore augmenter lors de la phase finale des chantiers d’infrastructure ? Ces personnes avaient donné entière satisfaction : non seulement les compétences acquises lors des parcours de Préparation Opérationnelle à l’Emploi ou de formation à un titre professionnel répondaient parfaitement à ce qui était souhaité, mais en plus ces collaborateurs avaient bénéficié du suivi d’un tuteur à leur arrivée sur le chantier. Leur attitude exemplaire leur avait permis de s’intégrer très rapidement dans les équipes et seule une toute petite minorité n’avait pas été au-delà de la période d’essai.

Les idées reçues du début étaient donc très vite tombées, comme en témoigne Patrick Miralles, responsable Ressources Humaines de la section E (Angoulême). « Une fois que l’on a oublié le mot insertion et les tabous qui l’accompagnent, on s’aperçoit que leur comportement n’est pas différent de celui de la population générale des salariés. C’est d’autant plus remarquable que cet immense chantier génère une pression considérable. »

Noël Aveline, conducteur de travaux ouvrages d’art sur le lot 12 (sud d’Angoulême) souligne, pour sa part : « J’ai vécu des chantiers avec des clauses d’insertion, mais jamais je n’ai eu une expérience aussi positive. »

En plus de ces appréciations très favorables concernant les qualités professionnelles des salariés embauchés localement, les relations humaines s’étaient naturellement développées, avec bienveillance et un véritable engagement de la part de l’encadrement : « On a rendu des gens heureux qui revivent, c’est l’essentiel ». Daniel Nguyen, conducteur de travaux principal terrassement.

Certaines histoires sont même très fortes, comme celle racontée par Joël Brunet, conducteur de travaux assainissement : « Nous avons eu un jeune de 25 ans incarcéré à Poitiers en régime de semi-liberté qui devait rentrer le soir à la prison. Ce fut au départ un peu difficile, un éducateur est venu pour voir comment cela se passait, mais tous les collaborateurs du chantier l’ont bien accepté et il s’est parfaitement intégré. Il a maintenant achevé sa peine, et après le chantier de canalisation, a signé un nouveau CDIC comme poseur de voie… Cela fait du bien, quand on parvient à remettre des gens en marche. »

Deux problématiques contraires vont donc aboutir à une solution commune : les entreprises ont besoin de « récupérer » au plus vite leurs employés permanents, alors que les salariés embauchés localement souhaitent prolonger au maximum leur contrat à durée indéterminée de chantier… La conjonction des deux attentes va conduire à démobiliser prioritairement les salariés en CDI pour conserver le plus longtemps possible leurs collègues en CDIC. C’est ainsi qu’en 2014-2015, lors des derniers mois de travaux, certains lots d’infrastructure seront finalisés avec des effectifs composés jusqu’à plus de 80 % de salariés embauchés localement ! Rigueur, qualité d’exécution, respect des plannings… Des femmes et des hommes venus de tous les métiers et qui pour la plupart avaient connu une longue période de chômage l’ont fait.

Et dans la même période, pendant que les chantiers de terrassement et d’ouvrages d’art se terminent, les travaux ferroviaires, eux, démarrent. A partir d’avril 2014, ils progresseront vers le nord, à partir de la base travaux de Villognon, en Charente, puis quelques mois plus tard vers le sud, à partir de la base travaux de Nouâtre-Maillé en Indre-et-Loire*.

Les dimensions de ces installations sont à la hauteur de celles du projet : la base de Nouâtre-Maillé d’une superficie de 30 hectares est équipée d’un faisceau de 19 voies reliées par 48 aiguillages, tandis que les 40 hectares de Villognon sont dotés de 23 km de voies. C’est là que sont réceptionnés et préparés les matériaux et équipements destinés au chantier ferroviaire. Quelques chiffres donnent un aperçu de l’importance de celui-ci : 14000 poteaux caténaires, une centaine d’appareils de voie (les aiguillages) pour le raccordement au réseau ferré national, plus d’un million de traverses en béton fabriquées dans trois usines en France et en Italie, 1400 km de LRS (Longs Rails Soudés) laminés dans une aciérie de Lorraine à partir de lingots d’acier produits en Grande -Bretagne… (Les joints des rails « normaux » entraînent de l’inconfort pour les passagers et nécessitent un entretien coûteux. Les LRS remédient à ces défauts : ils sont constitués de barres longues de plusieurs centaines de mètres, soudées entre elle sur plusieurs kilomètres. La dilation du métal provoquée par les variations de température est absorbée par des joints élastiques spéciaux).