Cela faisait longtemps que Bordeaux attendait sa Ligne à Grande Vitesse. Bien sûr, cette métropole bénéficiait déjà d’une desserte par TGV ; depuis l’inauguration de la LGV « Atlantique » en 1990. Mais, comme pour beaucoup d’autres grandes villes de France, les rames arrivant à la gare de Bordeaux Saint Jean ne roulaient à plus de 300 km/h que sur une portion du voyage. En effet, partie de Paris, la LGV Atlantique ne dépasse pas Tours : les trains franchissaient donc à grande vitesse une petite moitié du parcours. L’autre moitié, entre Tours et Bordeaux en passant par Poitiers et Angoulême, se déroulait à vitesse réduite en empruntant les voies ordinaires. Cette situation peu satisfaisante aboutissait également à la saturation de ces voies classiques sur lesquelles devaient coexister les rames TGV, les TER mais aussi les lents trains de fret, avec toutes les difficultés créées par un trafic aussi hétérogène que dense.

La construction des 300 km de LGV manquants devait per-mettre de réduire très sensiblement la durée totale des voyages vers, ou à partir de Bordeaux, Poitiers ou Angoulême (le temps de parcours passant ainsi de trois heures à deux heures entre Paris et Bordeaux), tout en désaturant la ligne conventionnelle existante. De plus, le projet ouvrait des perspectives d’embranchement vers Toulouse et de prolongement vers la frontière espagnole. Le développement du réseau des LGV est cependant limité par son coût : fin 2011, vingt-huit ans après l’inauguration du tout premier TGV entre Paris et Lyon en 1983, un peu plus de 2000 km seulement avaient été construits par la SNCF et par Réseau Ferré de France.

Au milieu des années 2000, trois nouvelles lignes sont envisagées : un prolongement de 180 km vers l’ouest entre le Mans et Rennes, un tronçon de 60 km reliant Nîmes et Montpellier, et une liaison d’un peu plus de 300 km de Tours à Bordeaux qui mettrait la métropole d’Aquitaine à deux heures de -Paris. Ces projets sont examinés avec d’autant plus de rigueur que les financements publics sont précieux. Tous les trois feront l’objet de formules de marché innovantes - Partenariat Public Privé (PPP) ou concession – et seront donc réalisés en conception-construction avec une équation économique établie sur la base d’un coût forfaitaire sans possibilité de dépassement. Lequel de ces projets « sortira » le premier et quand ? La réponse est incertaine mais quel qu’il soit, VINCI va s’y préparer.

Comment faire face à cette problématique d’une ampleur et d’une exigence inédites tant au plan technologique qu’humain ? 5 ans n’allaient pas être de trop pour anticiper, concevoir et organiser…